В Госдуму поступил законопроект, который вводит федеральные правила для беспилотных автомобилей, определяя порядок их допуска на дороги общего пользования и распределение ответственности при ДТП. Документ акцентирует внимание на требованиях к дистанционной поддержке и функционированию автопилота — ключевых аспектах для водителей, владельцев и операторов.
Согласно проекту, первичная ответственность за ущерб в случае аварии с высокоавтоматизированным транспортным средством (ВАТС) возлагается на владельца в рамках действующей системы страхования. Установление причин происшествия будет осуществляться на основании данных бортового регистратора. Эти моменты закреплены в законопроекте № 34168-9 «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который правительство направило в Госдуму. В случае признания ВАТС источником повышенной опасности, документ вводит обязательное страхование для компенсации пострадавшим.
На данный момент беспилотные автомобили функционируют в условиях временных экспериментальных правовых режимов в отдельных регионах. Новый закон предполагает установление единых федеральных правил: допуск ВАТС на дороги общего пользования и трамвайные пути, требования к регистрации и страхованию, а также ограничения по эксплуатации и распределение ответственности между участниками. Законопроект планируется ввести в действие с 1 сентября 2027 года, однако он пока что находится на стадии обсуждения.
Кто несёт ответственность и на каких основаниях
Ответственность за ДТП будет определяться в зависимости от того, кто управлял автомобилем в момент происшествия — водитель, удалённый оператор или система автопилота. При этом будут учитываться уровень автоматизации и данные из бортовой системы регистрации. Страховые компании получат право запрашивать информацию из «чёрных ящиков» для урегулирования страховых выплат.
Если владелец компенсировал ущерб пострадавшим, он сможет предъявить регрессные требования к фактическому виновнику — производителю или разработчику в случае сбоя автоматики, сервисному центру при ненадлежащем обслуживании или удалённому оператору, если авария произошла по его вине. Таким образом, закон связывает ответственность с тем, кто действительно управлял транспортным средством в момент аварии.
Документ описывает пять уровней автоматизации; в него включены ВАТС уровней 3–5. На первых двух уровнях контроль остаётся за водителем, который должен следить за дорогой, в то время как система помогает выполнять отдельные функции, такие как удержание полосы или контроль скорости. На третьем уровне автопилот может работать в ограниченной среде, и водитель обязан незамедлительно взять управление на себя при выходе из неё, в противном случае автомобиль выполнит манёвр минимального риска.
Четвёртый уровень предполагает возможность самостоятельного движения в заданной среде без водителя в салоне; при нестандартных ситуациях система должна связываться с оператором дистанционной поддержки, а в критических случаях — безопасно остановить автомобиль. Пятый уровень подразумевает полную автономность в любых дорожных условиях без водителя и удалённого оператора. Для ВАТС четвёртого и пятого уровней проект вводит обязательную постоянную связь с дистанционной поддержкой. При полной автономии пассажир не считается водителем и не несёт ответственности за управление.
Оператор дистанционной поддержки обязан незамедлительно уведомлять ГИБДД в случае аварии и, если есть пострадавшие, обеспечивать вызов экстренных служб. Бортовая система регистрации будет служить источником информации для выяснения обстоятельств ДТП и установления того, кто управлял транспортным средством.
Технические требования, допуск и эксплуатация
Законопроект предоставляет правительству полномочия устанавливать требования к безопасности автомобилей и систем управления, а также регулировать маркировку беспилотников на дорогах. Особые нормы будут касаться перевозки пассажиров, багажа и грузов. Правила также распространятся на инфраструктуру, включая сети связи, датчики и информационные системы, необходимые для работы автопилота.
Производители и разработчики будут обязаны идентифицировать ВАТС через систему «ЭРА-ГЛОНАСС» и обеспечить круглосуточную дистанционную поддержку. Им предстоит обучать владельцев и сервисные центры, а также незамедлительно сообщать о критических программных ошибках. Обслуживание и обновление программного обеспечения можно будет проводить только в авторизованных центрах, установка сторонних программ будет запрещена. Данные о работе автопилота должны храниться на территории России и будут доступны ограниченному кругу лиц, включая правоохранительные органы и страховые компании. Производители обязаны также защищать персональные данные владельцев и пассажиров и обеспечивать непрерывную техническую поддержку.
Полина Давыдова, директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», отмечает, что законопроект переводит отрасль от региональных экспериментов к масштабной эксплуатации: по оценкам Ассоциации, с вступлением закона в силу экспериментальные зоны станут ненужными, и беспилотники смогут свободно передвигаться по всей стране — этот переход ожидается к 2028 году. Ранее в материалах СМИ подробно рассматривались особенности страховых выплат для беспилотного транспорта.
Эксперты видят большой коммерческий потенциал в грузоперевозках. По прогнозам производителей и Минтранса, к 2035 году беспилотные грузовики могут занять около 19% автомобильного грузооборота. Согласно оценкам Ассоциации, количество таких машин к концу 2028 года может составить порядка 992 ВАТС, 4 120 — к 2030 году и почти 57 000 к 2035 году. Законопроект предполагает дальнейшую доработку на основе анализа практики и предложений участников рынка.
